VERKEHRSSICHERHEIT
STÄRKEN
Container for the scroll indicator
(Will be hidden in the published article)
VERKEHRS-
SICHERHEIT
STÄRKEN
Container for the scroll indicator
(Will be hidden in the published article)
Schwächere
schützen
Ablenkung konsequent bekämpfen
Landstraßensicherheit ernst nehmen
Fahranfänger besser vorbereiten
Klare Linie bei Alkohol, Cannabis, illegalen Drogen
Tempolimit pragmatisch statt ideologisch
Schwächere schützen
Schwächere schützen
Kinder und Senioren gehören zu den besonders gefährdeten Verkehrsteilnehmern. Sie müssen bei Verkehrsplanung, Infrastruktur und Fahrzeugtechnik stärker berücksichtigt werden.
2025 verunglückten in Deutschland 29.270 Kinder unter 15 Jahren im Straßenverkehr (alle 18 Minuten eines), 74 kamen ums Leben. Senioren ab 65 Jahren stellen mit 1.115 Getöteten 39 Prozent aller Verkehrstoten (Zahlen: Destatis 2026). Beide Gruppen brauchen besseren Schutz.
2025 verunglückten in Deutschland 29.270 Kinder unter 15 Jahren im Straßenverkehr (alle 18 Minuten eines), 74 kamen ums Leben. Senioren ab 65 Jahren stellen mit 1.115 Getöteten 39 Prozent aller Verkehrstoten (Zahlen: Destatis 2026). Beide Gruppen brauchen besseren Schutz.
alle 18 Minuten
verunglückt in Deutschland ein Kind unter 15 Jahren im Straßenverkehr (Destatis 2026).
Schulwege zur Priorität machen
Schulwege müssen bundesweit verbindlicher Bestandteil kommunaler Verkehrssicherheitsarbeit werden. Das heißt: systematische Bestandsaufnahme, konkrete Maßnahmen und verbindliche Zeitpläne. Tempolimits sind dort sinnvoll, wo Kinder nachweislich gefährdet sind.
42303
Schulwegunfälle gab es im ersten Halbjahr 2025, 5 Prozent mehr als im Vorjahr. (Quelle: DGUV)
Infrastruktur an den Schwächsten ausrichten
Längere Querungszeiten, sichere Mittelinseln, klare Sichtbeziehungen: Was den Straßenverkehr für Kinder und Senioren sicherer macht, ist bekannt. Doch viele Kommunen planen Verkehrsinfrastruktur nach dem Durchschnittsnutzer, der weder Kind noch Senior ist. Verkehrsplanung muss den Schutz beider Gruppen systematisch mitdenken, mit verbindlichen Standards und klarer Zuständigkeit statt kommunalem Ermessen.
Verkehrserziehung und -ertüchtigung stärken
Der Straßenverkehr hat sich verändert: Er ist dichter, vielfältiger geworden und fordert gerade von Kindern mehr Orientierung und Aufmerksamkeit. Verkehrserziehung und praktische Verkehrsertüchtigung müssen da mithalten. Die Zahl der Schulwegunfälle ist zuletzt gestiegen. 45 Prozent der Lehrkräfte beobachten regelmäßig gefährliche Situationen im Schulumfeld. Zudem verfügen viele Schulen entweder nicht über einen aktuellen Schulwegeplan oder dieser wird nicht genutzt. Wie viel Verkehrserziehung Kinder erhalten, hängt weiterhin zu stark von Schulstandort, Bundesland und verfügbaren Kapazitäten ab. Verbindliche Mindeststunden, Praxisanteile und flächendeckende Schulwegepläne müssen zum Standard werden.
Verkehrsberuhigte Schulumfelder werden als sicherer wahrgenommen
An der Schule gab es in den vergangenen zwei Jahren Schulwegunfälle, Antworten der Lehrkräfte
Ja, mehrfach Ja, vereinzelt Nein Weiß nicht
Quelle: DGUV, Barometer Bildungswelt 2025
verkehrsberuhigte Zone
Tempo-50-Zone
42303
Schulwegunfälle gab es im ersten Halbjahr 2025, 5 Prozent mehr als im Vorjahr. (Quelle: DGUV)
45 %
der Lehrkräfte beobachten sehr häufig oder häufig gefährliche Situationen im Umfeld ihrer Schule, 34 % gelegentlich, so das Ergebnis einer forsa-Umfrage unter mehr als 1.000 Lehrkräften im Auftrag der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV). Schulen in Tempo-30- oderTempo-50-Zonen sind deutlich häufiger betroffen als solche in verkehrsberuhigten Bereichen.
Freiwilligkeit vor Bevormundung setzen
Im Alter kann die Fahrfitness nachlassen, ohne dass man es selbst bemerkt. Freiwillige Rückmeldefahrten und Fahrsicherheitstrainings, wie sie Fahrschulen oder Verkehrswachten anbieten, müssen als normaler Teil der Mobilität im Alter etabliert werden. Gesellschaft und Institutionen sind aufgerufen, diese Angebote bekannter zu machen und zu enttabuisieren. Pauschale Altersbeschränkungen sind der falsche Weg.
45 %
der Lehrkräfte beobachten sehr häufig oder häufig gefährliche Situationen im Umfeld ihrer Schule, 34 % gelegentlich, so das Ergebnis einer forsa-Umfrage unter mehr als 1.000 Lehrkräften im Auftrag der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV). Schulen in Tempo-30- oderTempo-50-Zonen sind deutlich häufiger betroffen als solche in verkehrsberuhigten Bereichen.
Verkehrserziehung und -ertüchtigung stärken
Der Straßenverkehr hat sich verändert: Er ist dichter, vielfältiger geworden und fordert gerade von Kindern mehr Orientierung und Aufmerksamkeit. Verkehrserziehung und praktische Verkehrsertüchtigung müssen da mithalten. Die Zahl der Schulwegunfälle ist zuletzt gestiegen. 45 Prozent der Lehrkräfte beobachten regelmäßig gefährliche Situationen im Schulumfeld. Zudem verfügen viele Schulen entweder nicht über einen aktuellen Schulwegeplan oder dieser wird nicht genutzt. Wie viel Verkehrserziehung Kinder erhalten, hängt weiterhin zu stark von Schulstandort, Bundesland und verfügbaren Kapazitäten ab. Verbindliche Mindeststunden, Praxisanteile und flächendeckende Schulwegepläne müssen zum Standard werden.
Verkehrsberuhigte Schulumfelder werden als sicherer wahrgenommen
An der Schule gab es in den vergangenen zwei Jahren Schulwegunfälle, Antworten der Lehrkräfte
Ja, mehrfach Ja, vereinzelt Nein Weiß nicht
Quelle: DGUV, Barometer Bildungswelt 2025
verkehrsberuhigte Zone
Tempo-50-Zone
Freiwilligkeit vor Bevormundung setzen
Im Alter kann die Fahrfitness nachlassen, ohne dass man es selbst bemerkt. Freiwillige Rückmeldefahrten und Fahrsicherheitstrainings, wie sie Fahrschulen oder Verkehrswachten anbieten, müssen als normaler Teil der Mobilität im Alter etabliert werden. Gesellschaft und Institutionen sind aufgerufen, diese Angebote bekannter zu machen und zu enttabuisieren. Pauschale Altersbeschränkungen sind der falsche Weg.
Ablenkung konsequent bekämpfen
Ablenkung konsequent bekämpfen
Ablenkung muss so ernst genommen werden wie Alkoholkonsum: mit sichtbaren Kontrollen und klaren Sanktionen. Auch Hersteller müssen Verantwortung übernehmen.
2025 kamen in Deutschland mindestens 96 Menschen bei durch Ablenkung verursachten Unfällen ums Leben. Das amtlich erfasste Ausmaß gilt jedoch als stark unterschätzt; die Dunkelziffer ist hoch, da der Nachweis schwierig ist und Verstöße selten geahndet werden. Das Problem sitzt nicht nur beim Fahrer: Immer komplexere Touchscreens im Cockpit schaffen neue Ablenkungsquellen. Technische Überwachungslösungen funktionieren, bundesweit fehlt dafür jedoch bislang die rechtliche Grundlage.
2025 kamen in Deutschland mindestens 96 Menschen bei durch Ablenkung verursachten Unfällen ums Leben. Das amtlich erfasste Ausmaß gilt jedoch als stark unterschätzt; die Dunkelziffer ist hoch, da der Nachweis schwierig ist und Verstöße selten geahndet werden. Das Problem sitzt nicht nur beim Fahrer: Immer komplexere Touchscreens im Cockpit schaffen neue Ablenkungsquellen. Technische Überwachungslösungen funktionieren, bundesweit fehlt dafür jedoch bislang die rechtliche Grundlage.
Handyblitzer bundesweit einsetzen
Rheinland-Pfalz hat 2025 als erstes Bundesland die MonoCam eingeführt und gezeigt, dass eine automatische Erfassung von Ablenkungsverstößen funktioniert. Jetzt braucht es eine einheitliche gesetzliche Grundlage, dabei bleibt die menschliche Prüfung jedes dokumentierten Verstoßes obligatorisch.
So weit fährt das Auto in einer Sekunde im Blindflug
Hersteller in die Pflicht nehmen
Wer komplexe Touchscreens ins Cockpit baut, schafft neue Ablenkungsquellen. Fahrzeughersteller müssen Bedienkonzepte an der Verkehrssicherheit ausrichten: physische Tasten für zentrale Funktionen, Funktionsbegrenzung im Fahrbetrieb, funktionierende Sprachsteuerung als echte Alternative.
23 %
der befragten Autofahrer, die Assistenzsysteme nutzen, fühlen sich durch sie laut einer ACV Umfrage beeinträchtigt.
41.8 %
der Autofahrer, die Assistenzsysteme nutzen, berichten von gelegentlichen oder häufigen Fehlfunktionen.
Sanktionen verschärfen
Wer abgelenkt fährt, muss die Konsequenzen deutlicher spüren, egal ob er mit dem Auto, Fahrrad oder Roller unterwegs ist. Höhere Bußgelder für die Handy-Nutzung am Steuer, wie sie in einigen europäischen Ländern bereits gelten und wie auch die Experten des Verkehrsgerichtstags in Goslar sie empfohlen haben, können die Abschreckungswirkung erhöhen.
23 %
der befragten Autofahrer, die Assistenzsysteme nutzen, fühlen sich durch sie laut einer ACV Umfrage beeinträchtigt.
Assistenzsysteme zum Versprechen machen
Seit Juli 2024 sind Notbrems-, Spurhalte- und Geschwindigkeitsassistenten in Neuwagen EU-weit Pflicht. Zwei Drittel der Fahrer sehen darin laut ACV Umfrage einen Sicherheitsgewinn, doch vier von zehn berichten von Fehlfunktionen, fast jeder Vierte fühlt sich beeinträchtigt. Systeme, die Fahrer verunsichern oder ablenken, konterkarieren ihr eigenes Ziel. Technik muss praxistauglich sein, bevor sie auf die Straße kommt.
Landstraßensicherheit ernst nehmen
Landstraßensicherheit ernst nehmen
Die Landstraße braucht die politische Aufmerksamkeit, die ihrer Unfallbilanz entspricht.
56 Prozent aller Menschen, die 2025 im Straßenverkehr ums Leben kamen, starben auf Landstraßen – 1.580 Menschen. Autobahnen und Innenstädte dominieren die politische Debatte, dabei ist die Landstraße seit Jahrzehnten der mit Abstand gefährlichste Ort im deutschen Straßennetz. Motorradfahrer sind besonders betroffen.
56 Prozent aller Menschen, die 2025 im Straßenverkehr ums Leben kamen, starben auf Landstraßen – 1.580 Menschen. Autobahnen und Innenstädte dominieren die politische Debatte, dabei ist die Landstraße seit Jahrzehnten der mit Abstand gefährlichste Ort im deutschen Straßennetz. Motorradfahrer sind besonders betroffen.
Unfallschwerpunkte systematisch entschärfen
Auf Landstraßen gibt es bekannte Gefahrenstellen: enge Kurven, unübersichtliche Kreuzungen, gefährliche Alleebäume. Zu den häufigen Unfallursachen gehören unangepasste Geschwindigkeit sowie Vorfahrts- und Abbiegefehler; laut Unfallforschung der Versicherer (UDV) stirbt zudem jeder vierte Mensch, der bei einem Verkehrsunfall auf der Landstraße ums Leben kommt, an einem Baum. Diese Schwerpunkte müssen systematisch erfasst und baulich entschärft werden: durch Schutzplanken, insbesondere solche, die Motorradfahrer besser schützen, gesicherte Baumreihen und verbesserte Überholmöglichkeiten.
Baumunfälle besonders häufig
in einzelnen Bundesländern
34 %
der Menschen, die in Niedersachsen bei Verkehrsunfällen ums Leben kamen, starben durch Baumunfälle.
33 %
in Mecklenburg-Vorpommern.
28 %
in Brandenburg.
Abhängig ist das unter anderem von der Streckenlänge der Landstraßen und dem Baumbestand an den Rändern. (Quelle: UDV)
MAßNAHMEN FÜR MEHR SICHERHEIT AUF LANDSTRAßEN
Schutzplanken mit Unterfahrschutz für Motorradfahrer
Punktuelle Tempolimits & konsequente Überwachung
Überholverbote oder Straßentypen mit Überholstreifen
Systematische Streckenprüfung und Nachrüstung im Bestand
Kein Neupflanzen von Bäumen ohne Schutzplanken
Schutzplanken mit Unterfahrschutz für Motorradfahrer
Punktuelle Tempolimits & konsequente Überwachung
Überholverbote oder Straßentypen mit Überholstreifen
Systematische Streckenprüfung und Nachrüstung im Bestand
Kein Neupflanzen von Bäumen ohne Schutzplanken
Bestehende Strecken proaktiv sichern
Das bestehende Landstraßennetz wurde nach alten Standards gebaut. Gefährliche Streckenabschnitte müssen auch ohne Unfallvorgeschichte systematisch auf Sicherheitsmängel geprüft und nachgerüstet werden; das Prinzip der „fehlerverzeihenden Straße“ gilt nicht nur für den Neubau. Dazu gehört beispielsweise, dass gefährliche Kurvenverläufe entschärft, schlechte Sichtachsen verbessert und Warnmarkierungen ausgebaut werden.
Bestehende Strecken proaktiv sichern
Das bestehende Landstraßennetz wurde nach alten Standards gebaut. Gefährliche Streckenabschnitte müssen auch ohne Unfallvorgeschichte systematisch auf Sicherheitsmängel geprüft und nachgerüstet werden; das Prinzip der „fehlerverzeihenden Straße“ gilt nicht nur für den Neubau. Dazu gehört beispielsweise, dass gefährliche Kurvenverläufe entschärft, schlechte Sichtachsen verbessert und Warnmarkierungen ausgebaut werden.
Potenzial der Assistenzsysteme auf Landstraßen ausschöpfen
Intelligente Geschwindigkeitsassistenz und Spurhalteassistent sind seit 2024 in allen neuen Fahrzeugen EU-weit vorgeschrieben. Auf Landstraßen entfalten sie ihr Potenzial jedoch oft nicht: Verblasste Fahrbahnmarkierungen und lückenhafte Beschilderung schränken ihre Zuverlässigkeit ein. Markierungsqualität und Beschilderung auf Landstraßen müssen den Anforderungen moderner Fahrzeugtechnik gerecht werden. Weitere Systeme wie Spurverlassenswarner und ein spezieller Überholassistent könnten laut UDV Sicherheitsgewinne für die Landstraße bringen; Hersteller sind aufgerufen, das Landstraßen-Szenario stärker zu berücksichtigen.
Fahranfänger besser vorbereiten
Fahranfänger besser vorbereiten
Fahranfänger werden sicherer, wenn die Ausbildung näher an die Realität des Straßenverkehrs heranrückt, vor allem durch mehr Fahrpraxis.
Junge Autofahrer sind überproportional unfallgefährdet: Die 18- bis 24-Jährigen stellen trotz geringem Bevölkerungsanteil einen hohen Anteil der Verkehrstoten dar. Hauptrisiken sind Unerfahrenheit, Ablenkung, Geschwindigkeit und Gruppeneinfluss.
Junge Autofahrer sind überproportional unfallgefährdet: Die 18- bis 24-Jährigen stellen trotz geringem Bevölkerungsanteil einen hohen Anteil der Verkehrstoten dar. Hauptrisiken sind Unerfahrenheit, Ablenkung, Geschwindigkeit und Gruppeneinfluss.
-22 %
So stark sinkt das Unfallrisiko im ersten Fahrjahr, wenn Fahranfänger zuvor das Begleitete Fahren ab 17 genutzt haben (Quelle: BASt).
Begleitetes Fahren ab 16 ermöglichen
Das Begleitete Fahren ab 17 ist ein Erfolgsmodell: Anfänger, die mehr Praxiserfahrung in Begleitung sammeln, fahren nachweislich sicherer. Internationale Erfahrungen zeigen ,dass eine längere begleitete Übungsphase vor der ersten Solofahrt das Unfallrisikoweiter senkt. Deutschland sollte sich auf EU-Ebene dafür einsetzen, das Begleitete Fahren künftig bereits ab 16 Jahren zu ermöglichen.
70 %
höher liegt das Sterberisiko im Straßenverkehrfür 18- bis 25-Jährige gegenüber der Altersgruppeder 25- bis 65-Jährigen (49 vs. 29 Getötete je1 Mio. Einwohner).
Ausbildungsqualität nicht durch Reformeifer gefährden
Die Führerscheinreform sieht vor, die feste Zahl der verpflichtenden Sonderfahrtenabzuschaffen, die notwendige Anzahl der Überland-, Autobahn- und Dunkelheitsfahrten soll sich künftig nach dem individuellen Ausbildungsstand richten. Gleichzeitig soll eine vollständig digitale Theorieausbildung möglich sein. Beides birgt Risiken: Nachtfahrten, Ablenkung und Gruppeneinfluss gehören zu den häufigsten Unfallursachen bei Fahranfängern, gleichzeitig lassen sich Gefahrenbewusstsein und Rücksichtnahme kaum am Bildschirm vermitteln. Sicherheitsrelevante Inhalte müssen als Präsenzpflicht erhalten bleiben und auch eine schlankere Ausbildung muss Hochrisikosituationen wie Nachtfahrten ausreichend abbilden.
Begleitetes Fahren ab 16 ermöglichen
Das Begleitete Fahren ab 17 ist ein Erfolgsmodell: Anfänger, die mehr Praxiserfahrung in Begleitung sammeln, fahren nachweislich sicherer. Internationale Erfahrungen zeigen ,dass eine längere begleitete Übungsphase vor der ersten Solofahrt das Unfallrisikoweiter senkt. Deutschland sollte sich auf EU-Ebene dafür einsetzen, das Begleitete Fahren künftig bereits ab 16 Jahren zu ermöglichen.
70 %
höher liegt das Sterberisiko im Straßenverkehrfür 18- bis 25-Jährige gegenüber der Altersgruppeder 25- bis 65-Jährigen (49 vs. 29 Getötete je1 Mio. Einwohner).
Fahranfänger überdurchschnittlich gefährdet
Bei Straßenverkehrsunfällen Verunglückte
nach Altersjahren, 2025, Quelle: Destatis
Getötete und Schwerverletzte Leichtverletzte
Qualität in der Laienphase sichern
In der Führerscheinreform vorgesehen ist ein Modellversuch mit privater Übungsphase nach bestandener Theorieprüfung als Ergänzung zur Fahrschulausbildung. Wer die so genannte Laienausbildung nutzt, trägt Verantwortung. Der geplante Modellversuch muss daher mit klaren Rahmenbedingungen unterlegt werden: Der Kreis der Begleitpersonen muss eng gefasst sein, die Begleiter müssen vor Beginn geschult werden und für die Fahranfänger sollte eine Grundausbildung in der Fahrschule Voraussetzung sein.
Fahrsicherheitstraining für jeden Fahranfänger
Gefahrensituationen kontrolliert zu üben, bevor sie im echten Verkehr auftreten, ist insbesondere für Fahranfänger ein Sicherheitsgewinn. Jeder Fahranfänger sollte – ganz gleich welchen Führerschein er gemacht hat – innerhalb des ersten Jahres nach dem Erwerb die niederschwellige Möglichkeit bekommen, staatlich gefördert und flächendeckend zugänglich ein Fahrsicherheitstraining zu absolvieren. Grundsätzlich empfehlen wir regelmäßige Fahrsicherheitstrainings für alle Verkehrsteilnehmer.
Klare Linie bei
Alkohol, Cannabis und
illegalen Drogen
Klare Linie bei Alkohol, Cannabis und illegalen Drogen
Bei Fahrten unter dem Einfluss von Alkohol, Cannabis und illegalen Drogen muss eine klare Linie gelten: spürbare Sanktionen, sichtbare Kontrollen.
Fahren unter Alkoholeinfluss ist seit Jahrzehnten eine der häufigsten Unfallursachen im Straßenverkehr, alle 15 Minuten ereignet sich ein Alkoholunfall. Mit der Cannabislegalisierung 2024 ist ein neues Problem entstanden: Das Einhalten des gesetzlichen Grenzwerts von 3,5 ng/ml bedeutet nicht automatisch, dass eine Person in jeder Situation fahrtüchtig ist. Das ist vielen Fahrern nicht bewusst. Bundesweit standardisierte Schnelltests für den neuen Grenzwert fehlen bislang.
Fahren unter Alkoholeinfluss ist seit Jahrzehnten eine der häufigsten Unfallursachen im Straßenverkehr, alle 15 Minuten ereignet sich ein Alkoholunfall. Mit der Cannabislegalisierung 2024 ist ein neues Problem entstanden: Das Einhalten des gesetzlichen Grenzwerts von 3,5 ng/ml bedeutet nicht automatisch, dass eine Person in jeder Situation fahrtüchtig ist. Das ist vielen Fahrern nicht bewusst. Bundesweit standardisierte Schnelltests für den neuen Grenzwert fehlen bislang.
RANG 6
belegte Fahren unter Alkoholeinfluss unter den häufigsten Ursachen von Unfällen mit Personenschaden; 170 Menschen starben, 17.900 wurden verletzt. (Quelle: Destatis)
THC-Schnelltests einführen
Ohne zuverlässige Nachweismethoden vor Ort bleibt die Durchsetzung lückenhaft. Polizeiliche Speicheltests können vor Ort einen Anfangsverdacht begründen, jedoch: Trotz Cannabis-Legalisierung fehlen der Polizei Schnelltests, die einen belastbaren Bezug zum neuen THC-Grenzwert von 3,5 ng/ml im Blutserum ermöglichen. Die bisherigen Tests sind nicht unmittelbar auf diesen gesetzlichen Grenzwert übertragbar und können daher eine mögliche Grenzwertüberschreitung nur eingeschränkt abbilden. Gerichtsfest ist ohnehin nur die Blutprobe im Labor. Pilotprojekte zeigen, dass praxistaugliche Vortests machbar sind. Bund und Länder müssen ihre Einführung jetzt vorantreiben.
Welche gesetzliche Regelung trifft Ihres Wissens auf Mischkonsum von Cannabis und Alkohol bei der Teilnahme am motorisierten Straßenverkehr zu?
ACV Umfrage unter Autofahrern, 2025
Steht grundsätzlich unter Strafe Es gelten die Grenzwerte der einzelnen Stoffe Es gelten niedrige Grenzwerte Es gelten höhere Grenzwerte Weiß nicht
ACV Umfrage unter Autofahrern, 2025
Alkohol- und Drogenkontrollen sichtbar machen
Kontrollen entfalten nur Abschreckungswirkung, wenn sie regelmäßig und sichtbar stattfinden. Kontrollen auf Alkohol, Cannabis und illegale Drogen im Straßenverkehr müssen systematisch durchgeführt werden.
Aufklärung ausbauen
Legaler Konsum bedeutet nicht Fahrtüchtigkeit: Cannabis beeinträchtigt das Fahrvermögen noch Stunden nach dem Konsum. Das ist vielen nicht bewusst und muss breit kommuniziert werden, mit klarer Zuständigkeit und ausreichender Finanzierung. Mit der Legalisierung entsteht eine staatliche Aufklärungspflicht. Der ACV hat klare Position bezogen: Wer Cannabis konsumiert hat, fährt nicht, unabhängig vom Grenzwert. Cannabis beeinträchtigt Konzentration und Reaktionszeit nachweislich und erhöht damit das Unfallrisiko.
Wie gut fühlen Sie sich über die rechtlichen Konsequenzen des Autofahrens unter Cannabis-Einfluss informiert?
Sehr gut Eher gut Unentschieden
Eher schlecht Gar nicht informiert
ACV Umfrage unter Autofahrern, 2025
Tempolimit pragmatisch statt ideologisch
Tempolimit pragmatisch statt ideologisch
Tempolimits sind dort sinnvoll, wo sie nachweislich Unfälle reduzieren oder Belastungen senken und nicht als politisches Signal.
Die Debatte um ein generelles Tempolimit wird seit Jahren ideologisch geführt – Sicherheits-, Klima- und Freiheitsargumente werden dabei regelmäßig vermischt. Dabei verfehlt sie den eigentlichen Unfallschwerpunkt: 56 Prozent der Verkehrstoten sterben auf Landstraßen, 10 Prozent auf Autobahnen (Destatis 2025). Zudem ist das CO2-Einsparpotenzial eines Pkw-Tempolimits auf der Autobahn nach belastbaren Studien zwar klar messbar, aber dennoch begrenzt; wer Emissionen im Verkehr wirklich senken will, kommt am Schwerlastverkehr nicht vorbei. Es gilt der generelle Grundsatz: Verkehrsteilnehmer müssen selbstbestimmt und verantwortungsbewusst agieren; die StVO verlangt dabei ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.
Die Debatte um ein generelles Tempolimit wird seit Jahren ideologisch geführt – Sicherheits-, Klima- und Freiheitsargumente werden dabei regelmäßig vermischt. Dabei verfehlt sie den eigentlichen Unfallschwerpunkt: 56 Prozent der Verkehrstoten sterben auf Landstraßen, 10 Prozent auf Autobahnen (Destatis 2025). Zudem ist das CO2-Einsparpotenzial eines Pkw-Tempolimits auf der Autobahn nach belastbaren Studien zwar klar messbar, aber dennoch begrenzt; wer Emissionen im Verkehr wirklich senken will, kommt am Schwerlastverkehr nicht vorbei. Es gilt der generelle Grundsatz: Verkehrsteilnehmer müssen selbstbestimmt und verantwortungsbewusst agieren; die StVO verlangt dabei ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.
1.61 Mio.
Getötete pro einer Milliarde Kilometer Autobahn hat Frankreich zu beklagen; in Deutschland kommen1,26 Menschen pro einer Mrd. Autobahnkilomete rums Leben (Quelle: BASt).
Tempolimits datenbasiert festlegen
Ein generelles Tempolimit auf Autobahnen ist kein Ersatz für eine sachliche Debatte. Der internationale Vergleich zeigt, dass ein Limit allein keine Sicherheitsgarantie ist: Frankreich, Italien, Tschechien und Ungarn beklagen trotz Tempolimit mehr Getötete je Fahrzeugkilometer auf der Autobahn als Deutschland – während Niederlande und Österreich mit Limit besser abschneiden (BASt 2023). Das Tempo allein entscheidet nicht. Entscheidend sind Infrastruktur, Verkehrsmanagement und Streckencharakteristik– nicht das Limit als solches. Geschwindigkeitsbegrenzungen müssen daher mit Unfalldaten begründbar sein, auf Basis transparenter, einheitlicher Kriterien.
Befürworten Sie die Einführung eines generellen Tempolimits
von 130 km/h auf deutschen Autobahnen?
ACV Mitgliederbefragung 2026, 6.831 Teilnehmer
Zustimmung: 51,9 %
Unentschieden: 8,7 %
Ablehnung: 39,4 %
Streckenbezogene und variable Tempolimits ausbauen
Intelligente Systeme, die Geschwindigkeiten situativ anpassen – abhängig von Verkehr, Wetter und Unfallgeschehen – sind sinnvoller als pauschale Limits. Streckenbeeinflussungsanlagen harmonisieren den Verkehrsfluss und warnen frühzeitig vor Stau und Witterungsrisiken. Heute ist erst ein kleiner Teil des Netzes damit ausgestattet. Ihr Ausbau auf dem Autobahnnetz sollte Vorrang vor einer generellen Geschwindigkeitsbegrenzung haben.