MOBILITÄT
LEISTUNGSFÄHIG
UND BEZAHLBAR
HALTEN
Container for the scroll indicator
(Will be hidden in the published article)
MOBILITÄT
LEISTUNGSFÄHIG
UND BEZAHLBAR
HALTEN
Container for the scroll indicator
(Will be hidden in the published article)
Infrastruktur erhalten und ausbauen
Individuelle Mobilität bezahlbar halten
E-Mobilität
für alle
Infrastruktur erhalten
und ausbauen
Infrastruktur erhalten
und ausbauen
Infrastruktur ist die Basis für sichere, individuelle Mobilität, sie muss leistungsfähig und dauerhaft finanziert sein.
Mehr als 70 Prozent des Personen- und Güterverkehrs in Deutschland werden auf der Straße abgewickelt, der Pkw-Bestand wächst auch im laufenden Jahr wieder. Straßen und Fahrbahnen sind vielerorts in kritischem Zustand. Aufgerissene Fahrbahnen und beschädigte Fahrbahnränder sind ein Sicherheitsrisiko, Sperrungen schränken individuelle Mobilität ein und verursachen wirtschaftliche Folgekosten. Gleichzeitig wird die Finanzierung von Legislaturperiode zu Legislaturperiode neu verhandelt. Das ist zu kurzsichtig für Vorhaben, die Jahrzehnte brauchen.
Mehr als 70 Prozent des Personen- und Güterverkehrs in Deutschland werden auf der Straße abgewickelt, der Pkw-Bestand wächst auch im laufenden Jahr wieder. Straßen und Fahrbahnen sind vielerorts in kritischem Zustand. Aufgerissene Fahrbahnen und beschädigte Fahrbahnränder sind ein Sicherheitsrisiko, Sperrungen schränken individuelle Mobilität ein und verursachen wirtschaftliche Folgekosten. Gleichzeitig wird die Finanzierung von Legislaturperiode zu Legislaturperiode neu verhandelt. Das ist zu kurzsichtig für Vorhaben, die Jahrzehnte brauchen.
Drei von vier Kilometern
werden mit dem Auto zurückgelegt
Modal Split der Verkehrsleistung im Personenverkehr 2023
Motorisierter Individualverkehr Luftfahrt Fußgänger Fahrrad Eisenbahn ÖPNV
Quelle: BMDV, Verkehr in Zahlen 2025/26
Infrastrukturfinanzierung langfristig sichern
Sondertöpfe und kurzfristige Haushaltsentscheidungen sind keine Basis für Infrastrukturplanung. Straßen, Brücken und Tunnel brauchen eine verlässliche, dauerhafte Finanzierungsgrundlage, unabhängig von politischen Konjunkturen und Legislaturlogik.
Mittel nach Nutzungsrealität verteilen
Wenn mehr als 70 Prozent des Verkehrs auf der Straße stattfinden, muss sich das in der Mittelverteilung widerspiegeln. Investitionsentscheidungen für Straße, Schiene und Ladeinfrastruktur sollten auf Basis tatsächlicher Auslastungs- und Nutzerdaten getroffen werden.
70.5 %
… des Güterverkehrs rollen in Deutschland auf der Straße (BMDV 2025/26). Auf die Schiene entfallen etwa 20, auf Binnenschiffe etwa 6 Prozent.
Was Autofahrer zahlen, muss der Straße zugutekommen
Kfz-Steuer und Energiesteuer auf Kraftstoffe bringen dem Bund Milliarden Euro im Jahr, ohne dass diese Mittel systematisch in die Verkehrsinfrastruktur zurückfließen. Die im Straßenbaufinanzierungsgesetz angelegte Zweckbindung ist seit den 1970er Jahren per Haushaltsgesetz gelockert. Damit hängen Erhalt und Ausbau an der jeweiligen Kassenlage. Wir halten es für notwendig, dass ein verlässlicher Anteil der Einnahmen aus dem Straßenverkehr dauerhaft für die Infrastruktur zur Verfügung steht.
Nutzerbeteiligung auf europäischer Ebene im Auge behalten
Es wäre sinnvoll, wenn diejenigen stärker zur Finanzierung beitragen würden, die die Infrastruktur tatsächlich nutzen. Im europäischen Umfeld ist das Thema Maut in Bewegung; Deutschland sollte diese Entwicklungen aufmerksam verfolgen und sich für eine gerechte Nutzerfinanzierung einsetzen.
Verteilung der öffentlich zugänglichen Ladepunkte
152.915 Normalladepunkte 53.292 Schnellladepunkte
Quelle: Bundesnetzagentur, Stand: 06/26
Was Autofahrer zahlen, muss der Straße zugutekommen
Kfz-Steuer und Energiesteuer auf Kraftstoffe bringen dem Bund Milliarden Euro im Jahr, ohne dass diese Mittel systematisch in die Verkehrsinfrastruktur zurückfließen. Die im Straßenbaufinanzierungsgesetz angelegte Zweckbindung ist seit den 1970er Jahren per Haushaltsgesetz gelockert. Damit hängen Erhalt und Ausbau an der jeweiligen Kassenlage. Wir halten es für notwendig, dass ein verlässlicher Anteil der Einnahmen aus dem Straßenverkehr dauerhaft für die Infrastruktur zur Verfügung steht.
Nutzerbeteiligung auf europäischer Ebene im Auge behalten
Es wäre sinnvoll, wenn diejenigen stärker zur Finanzierung beitragen würden, die die Infrastruktur tatsächlich nutzen. Im europäischen Umfeld ist das Thema Maut in Bewegung; Deutschland sollte diese Entwicklungen aufmerksam verfolgen und sich für eine gerechte Nutzerfinanzierung einsetzen.
Ladeinfrastruktur als Daseinsvorsorge gestalten
Wo der Markt nicht investiert, weil es sich nicht rechnet, darf der Staat nicht wegschauen. Die Ladeinfrastruktur muss als Teil der Daseinsvorsorge in unterversorgten Regionen gezielt ausgebaut werden, sonst bleibt Elektromobilität strukturell ein urbanes Privileg.
Individuelle Mobilität
bezahlbar halten
Individuelle Mobilität
bezahlbar halten
Mobilität darf keine Frage des Einkommens sein. Bezahlbarkeit muss als Maßstab für neue Vorgaben gelten: beim Fahrzeug, beim Kraftstoff, bei den Betriebskosten, beim Führerschein.
Kleine, günstige Autos verschwinden vom Markt. Neben der allgemeinen Preisentwicklung, höheren Material- und Entwicklungskosten sowie veränderter Modell- und Ausstattungspolitik der Hersteller treiben auch strengere Emissionsgrenzwerte und verpflichtende Assistenzsysteme die Preise gerade für Fahrzeuge, die eigentlich erschwinglich sein sollten. Für viele Menschen ist das Auto aber keine Lifestyle-Entscheidung, sondern Voraussetzung für Alltag und Arbeit. Das gilt für den Führerschein ebenso: Für junge Menschen ist er Schlüssel zu Mobilität, Ausbildung und Arbeit, er darf nicht zum Luxusgut werden.
Kleine, günstige Autos verschwinden vom Markt. Neben der allgemeinen Preisentwicklung, höheren Material- und Entwicklungskosten sowie veränderter Modell- und Ausstattungspolitik der Hersteller treiben auch strengere Emissionsgrenzwerte und verpflichtende Assistenzsysteme die Preise gerade für Fahrzeuge, die eigentlich erschwinglich sein sollten. Für viele Menschen ist das Auto aber keine Lifestyle-Entscheidung, sondern Voraussetzung für Alltag und Arbeit. Das gilt für den Führerschein ebenso: Für junge Menschen ist er Schlüssel zu Mobilität, Ausbildung und Arbeit, er darf nicht zum Luxusgut werden.
+58 %
hat der Preis des VW Polo (aktuelles Basismodell: 20.135 Euro) nominal im Vergleich zu 2016 (Basispreis: 12.750 Euro) zugelegt, ebenso wie der für viele andere Kleinwagen: beim Skoda Fabia sind es + 69 %, beim Renault Clio + 62 %. 2016 hatten die Basismodelle allerdings teils keine Klimaanlage und nur drei Türen; heute sind es durchweg Fünftürer mit Klimaanlage und vorgeschriebener Assistenz.
Bezahlbarkeit als Maßstab für Regulierung etablieren
Kleine, günstige Fahrzeuge müssen als verkehrs- und sozialpolitisches Ziel verankert werden. Jede neue EU- oder nationale Vorgabe braucht einen verpflichtenden Bezahlbarkeits-Check – nicht nur für den Kaufpreis, sondern für die Gesamtkosten der Mobilität. Hersteller sind aufgefordert, Käufern bei nicht gesetzlich vorgeschriebener Zusatztechnik die Wahl zu lassen: Basisfahrzeug oder zusätzliche Ausstattung, nicht alles als Serienausstattung. Günstige Fahrzeuge müssen verfügbar bleiben. Wo Handelsschranken bezahlbare Modelle vom Markt fernhalten, geht das zulasten der Verbraucher, die auf ein erschwingliches Auto angewiesen sind.
Steuern und Abgaben auf Kraftstoffe
1 Liter Super E5, 2,12 Euro Brutto
Quelle: Bundeskartellamt, Stand: 19.4.2026
Laufende Kosten nicht weiter erhöhen
Energiepreise für Mobilität dürfen nicht durch überhöhte Steuern und Abgaben in die Höhe getrieben werden.
Die Stromsteuer für Verbraucher gehört spürbar gesenkt. Wenn Strom zum zentralen Energieträger der Mobilität werden soll, darf eine hohe Stromsteuer die Kosten für das Laden im Alltag nicht erhöhen. Weitere Erhöhungen der Kraftstoffsteuern dürfen weder beliebig erfolgen noch dazu dienen, allgemeine Haushaltslücken zu schließen. Autofahrer tragen über die Besteuerung von Benzin und Diesel bereits heute erheblich zum Staatshaushalt bei.
Bei der Versicherung von Elektroautos können die Prämien häufig höher ausfallen. Deshalb sollten reale Schadendaten statt pauschaler Zuschläge zählen. E-Autos verursachen laut GDV 10 bis 15 Prozent weniger Vollkaskoschäden als vergleichbare Verbrenner, dennoch sind die Prämien häufig höher. Zwar kosten Reparaturen derzeit noch mehr, der Abstand schrumpft jedoch. Versicherer sollten ihre Kalkulation deshalb transparent machen und Schadenhäufigkeit, Reparaturkosten sowie Batterierisiken ausgewogen berücksichtigen.
3400 €
… kostete der Führerschein im Schnitt 2024 in Deutschland, plus Prüfgebühren (Quelle:Branchenverband Moving). Am meisten zahlten Fahranfänger in Hamburg (4.150 Euro), am wenigsten in Berlin (2.425 Euro).
Bezahlbarkeit als Maßstab für Regulierung etablieren
Kleine, günstige Fahrzeuge müssen als verkehrs- und sozialpolitisches Ziel verankert werden. Jede neue EU- oder nationale Vorgabe braucht einen verpflichtenden Bezahlbarkeits-Check – nicht nur für den Kaufpreis, sondern für die Gesamtkosten der Mobilität. Hersteller sind aufgefordert, Käufern bei nicht gesetzlich vorgeschriebener Zusatztechnik die Wahl zu lassen: Basisfahrzeug oder zusätzliche Ausstattung, nicht alles als Serienausstattung. Günstige Fahrzeuge müssen verfügbar bleiben. Wo Handelsschranken bezahlbare Modelle vom Markt fernhalten, geht das zulasten der Verbraucher, die auf ein erschwingliches Auto angewiesen sind.
Laufende Kosten nicht weiter erhöhen
Energiepreise für Mobilität dürfen nicht durch überhöhte Steuern und Abgaben in die Höhe getrieben werden.
Die Stromsteuer für Verbraucher gehört spürbar gesenkt. Wenn Strom zum zentralen Energieträger der Mobilität werden soll, darf eine hohe Stromsteuer die Kosten für das Laden im Alltag nicht erhöhen. Weitere Erhöhungen der Kraftstoffsteuern dürfen weder beliebig erfolgen noch dazu dienen, allgemeine Haushaltslücken zu schließen. Autofahrer tragen über die Besteuerung von Benzin und Diesel bereits heute erheblich zum Staatshaushalt bei.
Bei der Versicherung von Elektroautos können die Prämien häufig höher ausfallen. Deshalb sollten reale Schadendaten statt pauschaler Zuschläge zählen. E-Autos verursachen laut GDV 10 bis 15 Prozent weniger Vollkaskoschäden als vergleichbare Verbrenner, dennoch sind die Prämien häufig höher. Zwar kosten Reparaturen derzeit noch mehr, der Abstand schrumpft jedoch. Versicherer sollten ihre Kalkulation deshalb transparent machen und Schadenhäufigkeit, Reparaturkosten sowie Batterierisiken ausgewogen berücksichtigen.
Fahrausbildung modernisieren – Kosten senken
Die vom Bundeskabinett beschlossene Führerscheinreform setzt mit mehr Preistransparenz bei Fahrschulen, der Veröffentlichung von Bestehensquoten sowie der Öffnung für digitale Lernformate und Simulatoren richtige Akzente – dieses Potenzial für echte Kostensenkungen muss konsequent genutzt werden, ohne dabei den Sicherheitsanspruch an die Ausbildung aus dem Blick zu verlieren.
Auch die vorgesehene private Übungsphase als Ergänzung zur Fahrschulausbildung (Laienausbildung) geht in die richtige Richtung. Länder wie Österreich zeigen, dass eine strukturierte Praxisphase mit geeigneten erwachsenen Bezugspersonen den Führerscheinerwerb kostengünstiger gestalten kann. Der geplante Modellversuch muss mit klaren Rahmenbedingungen unterlegt werden: Die Theorieprüfung muss bestanden sein, eine praktische Grundausbildung in der Fahrschule muss vorausgehen und für Begleitpersonen müssen klare Anforderungen gelten.
Darüber hinaus bleibt Potenzial ungenutzt: Wer bereits eine Fahrerlaubnis der Klassen AM, A1 oder A besitzt, kennt Verkehrssituationen aus eigener Erfahrung. Diese Vorkenntnis muss beim Erwerb der Klasse B angerechnet werden, durch einen entsprechend geringeren praktischen Ausbildungsumfang und damit spürbar geringere Kosten.
E-Mobilität für alle
E-Mobilität für alle
Wer E-Mobilität als Zukunft bewirbt, muss sicherstellen, dass diese Zukunft für alle erreichbar ist – unabhängig von Wohnform, Einkommen und Wohnort.
E-Mobilität ist in Deutschland angekommen, aber noch nicht für alle. Während Tanken immer gleich funktioniert, ist Laden heute je nach Wohnform, Wohnort und Einkommen eine völlig andere Erfahrung. Hinzu kommt: Der Kaufrealität der meisten Haushalte entspricht ein Gebrauchtwagen; hier wächst der Markt zwar, aber weder Qualitätsstandards noch Förderung sind darauf ausgerichtet.
E-Mobilität ist in Deutschland angekommen, aber noch nicht für alle. Während Tanken immer gleich funktioniert, ist Laden heute je nach Wohnform, Wohnort und Einkommen eine völlig andere Erfahrung. Hinzu kommt: Der Kaufrealität der meisten Haushalte entspricht ein Gebrauchtwagen; hier wächst der Markt zwar, aber weder Qualitätsstandards noch Förderung sind darauf ausgerichtet.
95.1 %
… beträgt die durchschnittliche Restkapazität von E-Auto-Batterien, über 8.000 Fahrzeuge von 36 Herstellern (Baujahre 2013–2025) hinweg, vom Neuwagen bis zum Fahrzeug mit 258.000 km laut „2025 Battery Performance Index“. Selbst acht bis neun Jahre alte E-Autos kommen bei der nicht repräsentativen Untersuchung des britischen Prüfspezialisten Generational+ im Mittel noch auf 85 Prozent; sie übertreffen damit die von vielen Herstellern garantierte Mindestkapazität von 70 Prozent deutlich.
Förderung auf Gebrauchtwagen ausrichten
Die seit 1. Januar 2026 geltende und seit Mai beantragbare E-Auto-Förderung erfasst weiterhin ausschließlich den Kauf und das Leasing von Neufahrzeugen. Die bis 2023 geltenden Prämien erreichten vor allem einkommensstarke Haushalte (siehe Grafik). Statt weiter Neuwagen zu prämieren, sollten die verfügbaren Mittel perspektivisch auf gebrauchte Elektroautos umgelenkt werden, weil der Gebrauchtwagenmarkt für den Zugang breiter Bevölkerungsschichten entscheidend ist. Die Nachfrage ist da: Das Interesse an gebrauchten E-Autos hat sich seit Jahresanfang 2026 mehr als verdoppelt (Quelle: AutoScout24). Als Grundlage für einen Gebrauchtmarkt, dem Käufer vertrauen, muss ein verbindlicher Standard für Batteriezustandszertifikate (State of Health) geschaffen werden.
Pkw-Ausstattung privater Haushalte
nach monatlichem Haushaltsnettoeinkommen, 2023
Pkw darunter Elektroauto oder Plug-in-Hybrid
Quelle: Destatis 2026
Laden muss so einfach sein wie Tanken
An der Tankstelle kennen Autofahrer den Preis, bevor sie zapfen und zahlen, ohne sich anzumelden. Für öffentliche Ladesäulen muss dasselbe gelten: einheitliche Preisanzeige an der Säule, nachvollziehbare Preisstruktur ohne versteckte Zusatzkosten, Kartenzahlung an jeder Säule. Die Einrichtung einer Markttransparenzstelle nach dem Vorbild der Kraftstoffpreisüberwachung macht Ladepreise vergleichbar, wie es beim Tanken bereits Standard ist. Blockiergebühren dort, wo keine Knappheit herrscht, gehören abgeschafft – insbesondere nachts.
54.9 %
… der 44 Millionen Wohnungen in Deutschland befinden sich in Mehrfamilienhäusern (Destatis).
8.9 Mio.
Stellplätze, die zu Mehrparteienhäusern gehören, gibt es in Deutschland (Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur).
Förderung auf Gebrauchtwagen ausrichten
Die seit 1. Januar 2026 geltende und seit Mai beantragbare E-Auto-Förderung erfasst weiterhin ausschließlich den Kauf und das Leasing von Neufahrzeugen. Die bis 2023 geltenden Prämien erreichten vor allem einkommensstarke Haushalte (siehe Grafik). Statt weiter Neuwagen zu prämieren, sollten die verfügbaren Mittel perspektivisch auf gebrauchte Elektroautos umgelenkt werden, weil der Gebrauchtwagenmarkt für den Zugang breiter Bevölkerungsschichten entscheidend ist. Die Nachfrage ist da: Das Interesse an gebrauchten E-Autos hat sich seit Jahresanfang 2026 mehr als verdoppelt (Quelle: AutoScout24). Als Grundlage für einen Gebrauchtmarkt, dem Käufer vertrauen, muss ein verbindlicher Standard für Batteriezustandszertifikate (State of Health) geschaffen werden.
Laden muss so einfach sein wie Tanken
An der Tankstelle kennen Autofahrer den Preis, bevor sie zapfen und zahlen, ohne sich anzumelden. Für öffentliche Ladesäulen muss dasselbe gelten: einheitliche Preisanzeige an der Säule, nachvollziehbare Preisstruktur ohne versteckte Zusatzkosten, Kartenzahlung an jeder Säule. Die Einrichtung einer Markttransparenzstelle nach dem Vorbild der Kraftstoffpreisüberwachung macht Ladepreise vergleichbar, wie es beim Tanken bereits Standard ist. Blockiergebühren dort, wo keine Knappheit herrscht, gehören abgeschafft – insbesondere nachts.
Laden für Menschen im Mehrfamilienhaus erleichtern
Mehr als die Hälfte aller Wohnungen in Deutschland befinden sich in Mehrfamilienhäusern. Laden zu Hause ist für Millionen Haushalte daher keine Selbstverständlichkeit. Die Lademöglichkeiten müssen vereinfacht werden, sonst wird E-Mobilität strukturell benachteiligt.
Für Mieter und Eigentümer im Mehrfamilienhaus scheitert der Ladezugang oft an bürokratischen Abläufen, ungeklärten Abrechnungsfragen und fehlender Infrastruktur. Das Bundesprogramm „Laden im Mehrparteienhaus“ (seit April 2026) fördert Vorverkabelung, Ladepunkte, Lastmanagement und Hausanschluss-Ertüchtigung – ein richtiger Schritt. Die Finanzierung muss über die zunächst vorgesehene Laufzeit hinaus verlässlich abgesichert, unbürokratisch umgesetzt und hinsichtlich seiner Reichweite evaluiert werden, denn Lücken bleiben: In Bestandsgebäuden mit aufwendiger Hausinstallation deckt die Pauschalförderung oft nur einen Bruchteil der tatsächlichen Kosten. Kleine Eigentümergemeinschaften mit weniger als sechs Stellplätzen sind von der Förderung ausgeschlossen. Auch Finanzierungslücken bei Lastmanagement und Hausanschluss-Ertüchtigung müssen gezielt geschlossen werden.
Im Neubau muss gelten: Wer ein Quartier oder Gewerbegebiet erschließt, plant Ladeinfrastruktur von Anfang an mit.
Am Arbeitsplatz braucht es den Abbau steuerlicher Hemmnisse und klare Investitionsanreize, damit mehr Arbeitgeber Lademöglichkeiten schaffen und Beschäftigte günstig laden können.
Laden nicht unnötig verteuern
Öffentliches und wohnortnahes Laden darf nicht durch überhöhte Netzentgelte und Abgaben künstlich verteuert werden, das konterkariert jeden Fördereffekt.