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Fünf Motoren,​
die zu Legenden wurden

Einige Autos wurden wegen ihrer Form berühmt, andere wegen Erfolgen im Motorsport. Und manche vor allem wegen dessen, was vorne, hinten oder mittendrin arbeitet. Fünf Motoren, die Marken, Szenen und Stammtische geprägt haben.

Moderne Motoren können vieles besser. Dreizylinder sparen Sprit, Vierzylinder verbinden Leistung, Verbrauch und Laufruhe, E-Motoren machen Familien-SUV in der Beschleunigung schneller als frühere Sportwagen. Aber eines sind heutige Antriebe meist kaum noch: unverwechselbar.

Das gilt jedoch nicht für diese: Audi-Fünfzylinder, Nissan RB26, Bugatti W16, Chevrolet Small Block und VW 1.9 TDI. Fünf unterschiedliche Charaktere, die alle mehr hinterlassen haben als Daten auf dem Papier. Der eine bellte über Rallyepisten, der andere wurde zur Tuning-Ikone. Einer verschob die Grenzen des technisch Machbaren, einer wurde zum Herzschlag der amerikanischen PS-Kultur, einer brachte halb Europa sparsam zur Arbeit und zurück. Unrund, durstig, drehfreudig, dauerhaltbar, überdimensioniert manchmal unperfekt und auch deshalb legendär. 


Audi Fünfzylinder: Der Klang der Rallye

Es gibt Motoren, die erkennt man, bevor man das Auto sieht – der Audi-Fünfzylinder gehört dazu. Sein ungerader Takt, das heisere Bellen unter Last, wurde in den 1980er Jahren zur akustischen Signatur der Quattro-Rallyeautos. Der erste Fünfzylinder kam noch ohne Turbo 1976 im Audi 100, mit bescheidenen 136 PS. Wirklich berühmt wurde das Konzept aber, als Audi ihm Anfang der 1980er Jahre Ladedruck verpasste. Im Ur-Quattro leistete der Turbo-Fünfzylinder 200 PS – damals sensationell. Doch der eigentliche Ruhm entstand im Motorsport: Im Group-B-Monster Audi Sport Quattro S1 entwickelte der Motor bis zu 600 PS. Die Konstruktion war ungewöhnlich: ein längs eingebauter Reihenfünfer, Turbolader, charakteristischer Zündabstand; eine Mischung aus Reihensechser-Laufruhe und Vierzylinder-Aggressivität. Audi hielt über Jahrzehnte an diesem Konzept fest und bis heute lebt die Legende weiter, zum Beispiel im RS3 competition limited mit 2,5 Litern Hubraum und 400 PS. Jedoch: Dem Vernehmen nach klappt Audi das Buch dieser Legende bald zu. 

Nissan RB26DETT:​
Der Skyline-Mythos

Wenn Japan einen heiligen Motor hat, dann ist es dieser. Der RB26DETT erschien 1989 im Sportwagen Nissan Skyline GTR R32 und blieb bis 2002 Herzstück der GT-R-Generationen – vom R32 über R33 bis zum Nissan Skyline GTR R34. Technisch war er ein klassischer Reihensechszylinder mit 2,6 Litern Hubraum, doch mit zwei Turboladern entwickelte er eine Aura, die weit über seine Kennwerte hinausging. Offiziell: 280 PS, ein Ergebnis der japanischen Gentlemens-Agreement-Regel. Jedoch war der RB26 unglaublich robust: Serienmotoren vertrugen problemlos 500 PS, getunte Exemplare weit über 800 PS. Massive Lager, ein stabiler Graugussblock und ein Hochdrehzahl-Ventiltrieb machten ihn zu einem perfekten Fundament für Leistungssteigerungen. Doch sein Ruhm stammt nicht nur aus der Tuning-Szene. Im Motorsport dominierte der Skyline Anfang der 1990er Jahre die Group-A-Tourenwagenrennen so brutal, dass er in Australien den Spitznamen „Godzilla“ bekam. Von den Rennstrecken trugen Videospiele oder Drift-Events den Mythos weiter.

Bugatti W16: Warum?
Weil sie es können!

Der Motor von Bugatti Veyron und Chiron ist weniger ein Aggregat als ein Manifest. Denn als der Volkswagen-Konzern Anfang der 2000er Jahre beschloss, ein Serienauto für über 400 km/h zu bauen, musste ein Motor entstehen, der eigentlich unmöglich war: der 8,0-Liter-W16 mit vier Turboladern. Technisch besteht er aus zwei extrem schmalen VR8-Motoren, die zu einem 16-Zylinder-Block verschmelzen. Ergebnis: 1001 PS im Veyron, später 1500 PS im Bugatti Chiron.

Doch die Zahlen erzählen nur die Hälfte der Geschichte. Spannender sind ein paar Eckdaten, über die bei normalen Motoren keiner spricht: Der W16 saugt pro Minute mehr Luft an als ein Mensch an einem Tag. Er verbrennt bei Vollgas über einen Liter Benzin pro Minute. Und er erzeugt so viel Hitze, dass mehrere Kühlsysteme nötig sind.

Technisch war der W16 ein Grenzexperiment: vier Turbolader, zehn Kühler, ein Motorblock so groß wie ein Koffer. In der Unvernunft liegt seine Faszination. Der W16 ist die vielleicht spektakulärste Demonstration dessen, was Ingenieure bauen können, wenn ihnen niemand Grenzen auferlegt.

Chevrolet Small Block V8: Amerikas Herzschlag

Der Chevrolet Small Block ist wahrscheinlich der berühmteste V8 der Welt. Seine erste Generation erschien 1955, unter anderem in der Corvette C1. Aus zunächst 4,3 Litern Hubraum wurde über Jahrzehnte eine ganze Motorenfamilie mit 5,0, 5,7, 6,2 Litern und zahllosen Varianten. Das Konzept war genial einfach: kompakt, leicht, robust und relativ günstig zu produzieren. Deshalb landete dieser V8 überall: in Corvettes, Camaros, Pickups, Rennwagen und Hot Rods. Er war der Motor der amerikanischen Performance-Kultur. In der Chevrolet Corvette entwickelte er sich über Generationen weiter bis zu heutigen Versionen mit über 500 PS. Doch selbst die frühen Varianten waren beeindruckend, mit viel Hubraum und Drehmoment sowie einfacher Technik. Der Small Block wurde millionenfach gebaut und ist bis heute Grundlage unzähliger Renn- und Tuningprojekte; kaum ein Motor hat die PS-Kultur im Mutterland der Petrol Heads so sehr geprägt wie dieser V8. 

Audi Fünfzylinder:​
Der Klang der Rallye

Es gibt Motoren, die erkennt man, bevor man das Auto sieht – der Audi-Fünfzylinder gehört dazu. Sein ungerader Takt, das heisere Bellen unter Last, wurde in den 1980er Jahren zur akustischen Signatur der Quattro-Rallyeautos. Der erste Fünfzylinder kam noch ohne Turbo 1976 im Audi 100, mit bescheidenen 136 PS. Wirklich berühmt wurde das Konzept aber, als Audi ihm Anfang der 1980er Jahre Ladedruck verpasste. Im Ur-Quattro leistete der Turbo-Fünfzylinder 200 PS – damals sensationell. Doch der eigentliche Ruhm entstand im Motorsport: Im Group-B-Monster Audi Sport Quattro S1 entwickelte der Motor bis zu 600 PS. Die Konstruktion war ungewöhnlich: ein längs eingebauter Reihenfünfer, Turbolader, charakteristischer Zündabstand; eine Mischung aus Reihensechser-Laufruhe und Vierzylinder-Aggressivität. Audi hielt über Jahrzehnte an diesem Konzept fest und bis heute lebt die Legende weiter, zum Beispiel im RS3 competition limited mit 2,5 Litern Hubraum und 400 PS. Jedoch: Dem Vernehmen nach klappt Audi das Buch dieser Legende bald zu.  

Nissan RB26DETT:
Der Skyline-Mythos

Wenn Japan einen heiligen Motor hat, dann ist es dieser. Der RB26DETT erschien 1989 im Sportwagen Nissan Skyline GTR R32 und blieb bis 2002 Herzstück der GT-R-Generationen – vom R32 über R33 bis zum Nissan Skyline GTR R34. Technisch war er ein klassischer Reihensechszylinder mit 2,6 Litern Hubraum, doch mit zwei Turboladern entwickelte er eine Aura, die weit über seine Kennwerte hinausging. Offiziell: 280 PS, ein Ergebnis der japanischen Gentlemens Agreement-Regel. Jedoch war der RB26 unglaublich robust: Serienmotoren vertrugen problemlos 500 PS, getunte Exemplare weit über 800 PS. Massive Lager, ein stabiler Graugussblock und ein Hochdrehzahl-Ventiltrieb machten ihn zu einem perfekten Fundament für Leistungssteigerungen. Doch sein Ruhm stammt nicht nur aus der Tuning-Szene. Im Motorsport dominierte der Skyline Anfang der 1990er Jahre die Group-A-Tourenwagenrennen so brutal, dass er in Australien den Spitznamen „Godzilla“ bekam. Von den Rennstrecken trugen Videospiele oder Drift-Events den Mythos weiter.

Bugatti W16: Warum?
Weil sie es können! 

Der Motor von Bugatti Veyron und Chiron ist weniger ein Aggregat als ein Manifest. Denn als der Volkswagen-Konzern Anfang der 2000er Jahre beschloss, ein Serienauto für über 400 km/h zu bauen, musste ein Motor entstehen, der eigentlich unmöglich war: der 8,0-Liter-W16 mit vier Turboladern. Technisch besteht er aus zwei extrem schmalen VR8-Motoren, die zu einem 16-Zylinder-Block verschmelzen. Ergebnis: 1001 PS im Veyron, später 1500 PS im Bugatti Chiron.

Doch die Zahlen erzählen nur die Hälfte der Geschichte. Spannender sind ein paar Eckdaten, über die bei normalen Motoren keiner spricht: Der W16 saugt pro Minute mehr Luft an als ein Mensch an einem Tag. Er verbrennt bei Vollgas über einen Liter Benzin pro Minute. Und er erzeugt so viel Hitze, dass mehrere Kühlsysteme nötig sind.

Technisch war der W16 ein Grenzexperiment: vier Turbolader, zehn Kühler, ein Motorblock so groß wie ein Koffer. In der Unvernunft liegt seine Faszination. Der W16 ist die vielleicht spektakulärste Demonstration dessen, was Ingenieure bauen können, wenn ihnen niemand Grenzen auferlegt.

Chevrolet Small Block V8: Amerikas Herzschlag

Der Chevrolet Small Block ist wahrscheinlich der berühmteste V8 der Welt. Seine erste Generation erschien 1955, unter anderem in der Corvette C1. Aus zunächst 4,3 Litern Hubraum wurde über Jahrzehnte eine ganze Motorenfamilie mit 5,0, 5,7, 6,2 Litern und zahllosen Varianten. 

Das Konzept war genial einfach: kompakt, leicht, robust und relativ günstig zu produzieren. Deshalb landete dieser V8 überall: in Corvettes, Camaros, Pickups, Rennwagen und Hot Rods. Er war der Motor der amerikanischen Performance-Kultur. In der Chevrolet Corvette entwickelte er sich über Generationen weiter bis zu heutigen Versionen mit über 500 PS. Doch selbst die frühen Varianten waren beeindruckend, mit viel Hubraum und Drehmoment sowie einfacher Technik. Der Small Block wurde millionenfach gebaut und ist bis heute Grundlage unzähliger Renn- und Tuningprojekte; kaum ein Motor hat die PS-Kultur im Mutterland der Petrol Heads so sehr geprägt wie dieser V8. 

VW 1.9 TDI: Der Diesel,
der Europa bewegte

Er ist weder laut noch glamourös. Doch kaum ein Motor hat zumindest in Europa den Alltag so verändert wie der VW 1.9 TDI. 1991 erschien der erste Turbodiesel mit Direkteinspritzung im Audi 80. Kurz darauf verbreitete er sich im gesamten Volkswagen-Konzern – vom Golf über den Passat bis zu Škoda und Seat. 

Die Idee war revolutionär: Diesel, sparsam wie immer, aber plötzlich auch schnell. Mit Leistungen zwischen 90 und 150 PS und enormem Drehmoment veränderte der TDI das Bild des Selbstzünders. Autobahnfahrer liebten ihn: schnell, genügsam und praktisch unzerstörbar. Seine Technik mit Turbolader und Direkteinspritzung, später Pumpe-Düse, wurde zum Standard moderner Diesel. Der 1.9 TDI war kein emotionaler Motor, aber er brachte Millionen Menschen über Millionen Kilometer – effizient, zuverlässig und mit erstaunlicher Kraft.